К федеральному закону «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности в РФ» недавно были приняты поправки. Подписанные президентом Дмитрием Медведевым изменения позволяют делать платными любые участки существующих автотрасс и взимать деньги за возможность прокатиться с ветерком по отечественному хайвею. Автовладельцы возмутились: налицо же двойное налогообложение? Сначала государство собирает транспортный налог и акцизы на бензин, а потом еще и деньги за проезд по казенным дорогам требует. «Итоги» предприняли попытку разобраться в очередной странице «вечной» для России беды.

Дорога по ипотеке

Все началось в далеком 1992 году. Тогда указом первого президента России Бориса Ельцина «О строительстве и эксплуатации автомобильных дорог на коммерческой основе» был дан зеленый свет ранее невиданному у нас «буржуазному явлению». Правда, власть не воспользовалась этим правом. Драть три шкуры со стремительно нищающего населения было бы политическим самоубийством.
К вопросу вернулись в начале благополучных нулевых. В качестве эксперимента, или «по беспределу», как это называют автовладельцы, ввели плату (20 рублей для легковых авто) на небольшом участке федеральной трассы M4 «Дон» на границе Воронежской и Липецкой областей в обход райцентра Хлевное. Возмущение публики вызвал тот факт, что построена дорога была на деньги налогоплательщиков (правда, не очень качественно, за что в народе ее прозвали дорогой смерти — по количеству ДТП). Реконструкция ее финансировалась из дорожного фонда (те же налоги). «Оборзели!» — сетуют водители, но в удовольствии прокатиться по четырехполосному хайвею себе не отказывают.

Второй прецедент случился в Псковской области. Там местные власти стали брать с дальнобойщиков по 17 рублей за километр трассы Остров — Вышгородок, ведущей в Латвию, Эстонию и Белоруссию. В общей сложности водители за проезд в обе стороны платят около двух тысяч рублей. Это, кстати, самая высокая стоимость проезда во всей Европе! Возмущению нет предела, но деваться некуда. Альтернатива — лишние 150 километров по бесплатным колдобинам.
Убедившись, что механизм работает, а народ дальше матерной брани не идет, власти решили сыграть по-крупному. В 2006 году появилась идея построить полноценную платную трассу Москва — Санкт-Петербург. Однако денег на столь масштабный проект (по оценкам, около 200—240 миллиардов рублей — практически годовой бюджет на содержание всей дорожной сети России) у государства нет. Вот и вспомнили про такую форму государственно-частного партнерства (ГЧП), как концессия, известную еще с ленинских времен. Суть ее заключается в следующем. Государство отдает частной компании землю лет этак на тридцать, та на ней строит дорогу, окупает затраты путем сбора платы с клиентов, зарабатывает прибыль и возвращает трассу государству. Практика, весьма распространенная в мире: так делают в США, во Франции, в Испании, Японии, Китае… Проблема лишь в том, что российского инвестора затащить в подобную многолетнюю эпопею весьма сложно. Наш бизнес с учетом всех рисков бежит от «длинных» проектов как от огня. Иностранцев тоже пока пугает наше законодательство — темное и непрозрачное. Исключением является разве что действительно крупный проект, под который даны личные гарантии на самом высоком уровне. Вроде трассы Москва — Питер, где гарантом выступает лично премьер Владимир Путин. И еще 28 миллиардов рублей из федерального Инвестфонда на строительство первого участка трассы (или 42 процента всей стоимости). Вкладываться властям пришлось и при строительстве Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге — первой в России платной дороги, построенной на условиях концессии.

Впрочем, пока с платными дорогами в стране явно не густо. Дело в том, что тарифы за проезд по ним хоть и устанавливают сами операторы-частники, но только с санкции правительства, которое вынуждено смягчать социальные риски. Между тем, по расчетам экспертов, первый участок трассы из одной столицы в другую сможет окупиться за 8 лет только при условии, что тариф (3,5 рубля за километр) будет ежегодно индексироваться соразмерно инфляции. Если его держать замороженным, то инвестору, чтобы «отбить бабки», потребуются все 40 лет. Вот и получается, что на российской почве форма ГЧП стала эдаким «ипотечным» кредитом, взятым государством у частных компаний.

Потому и родилась идея сдать инвесторам в аренду участки существующих трасс, которые после небольшой реконструкции смогли бы приносить им «быстрые» деньги. Многие с таким подходом не согласны. «Есть опасения, что в результате снизятся строительство новых бесплатных дорог и объем средств на поддержание существующих, — говорит председатель правления НП «Центр развития ГЧП» Павел Селезнев. — А у автолюбителей, по сути, не будет иной альтернативы».
По мнению скептиков, получится так: государство слишком увлечется приватизацией дорог и просто забудет о том, что согласно закону необходимо поддерживать в пригодном состоянии и дублирующие бесплатные трассы. На это свободных средств не останется. «Платные дороги в России не приживутся, — считает научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин. — На Западе они составляют десятые доли процента от общего числа, а финансирование бесплатных дорог происходит исключительно за счет налогов».

Почем проезд

Впрочем, что-то делать с нашими дорогами все же надо. К примеру, вот уже несколько лет чиновники из Липецкой и Тульской областей никак не могут решить, кому принадлежит пограничный участок вышеупомянутой М4 в несколько километров. За время споров и тяжб он настолько обветшал, что корреспонденту «Итогов» пришлось объезжать его по полю. Благо в распоряжении был джип. Ехавшая следом девушка на малолитражке так и засела в осенней грязи.

Регионы на содержании дорог экономят нещадно. И причин тому несколько. Главная из них — дефицит местных бюджетов. Чиновники жалуются, что большую часть налогов забирает федеральный центр, а возвращает сущие крохи. Регионального же транспортного налога катастрофически не хватает. К примеру, по всей России в 2009 году он составил 62 миллиарда рублей. При этом общие затраты на дорожную сеть достигли 200 миллиардов. В Федеральном дорожном агентстве разводят руками: что на эти деньги можно отремонтировать? По словам руководителя агентства Анатолия Чабунина, чтобы держать дороги в более или менее приличном состоянии, необходимо как минимум 1—1,2 триллиона рублей в год. С его оценкой соглашается и Михаил Блинкин. Именно поэтому чиновники Псковской области и взвинтили цену на своей платной автостраде до 17 рублей за километр. «Через нашу область вереницей едут фуры, разбивая дороги, а ремонтировать их должны мы», — оправдываются они.

В Минфине тем временем потешаются над запросами дорожников. Тратить на «главную российскую беду» одну восьмую часть федерального бюджета — это перебор. Не менее астрономические цифры фигурируют и в Федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010—2015 годы)». Согласно этому документу на строительство и поддержание дорог предстоит за пять лет потратить 4,3 триллиона рублей, более чем по 700 миллиардов в год. Но в бюджете на 2011 год заложено только 386,6 миллиарда. Какой бумаге верить?

Конечно же, закону о бюджете. Федеральные целевые программы у нас сплошь и рядом являют собой не более чем благие пожелания, а вовсе не руководство к действию. Финансируют их, как правило, по остаточному принципу. В Госдуме «Итогам» подтвердили, что раскошеливаться на дорожное хозяйство там тоже желания нет. По словам председателя Комитета по транспорту Сергея Шишкарева, потолок бюджетных трат на дороги — 600 миллиардов рублей в год. И точка.
На самом деле понять, сколько в реальности стоят российские дороги, сложно. Эксперты ссылаются на высокую коррупционную составляющую при строительстве. По их оценкам, откаты достигают 50—70 процентов от стоимости того или иного дорожного проекта. Во многом по этой причине, а не из-за скверных погодных условий километр бесплатной дороги в России стоит около 17 миллионов долларов. Для сравнения: в США тот же километр обходится в 4 миллиона, в Бразилии — в 3,6 миллиона, в Китае — в 2,9 миллиона, а в Германии — почти в 10 миллионов долларов. Раскрученные проекты вроде трассы на Питер стоят еще дороже. Но даже если откаты вдруг исчезнут, денег на дороги все равно не будет хватать.

Оброк по-европейски

Михаил Блинкин не лукавил, когда говорил, что хотя платные дороги и западное изобретение, в Европе к ним относятся лишь как к небольшому дополнению, а не как к панацее от всех бед. Например, в Германии за проезд по автобанам платить не принято. Зато акцизы на бензин там такие, что даже у россиян глаза на лоб лезут. Доля налога в одном немецком литре бензина — около 46 процентов. В России — 13—14 процентов. Похожая ситуация и в других европейских странах.

Попытка ввести нечто подобное в России была предпринята властями прошедшей весной. Тогда предлагалось отказаться от транспортного налога, который платят даже те, кто никуда на своих машинах не ездит (из-за чего многие его и не платили, а налоговая не особенно и требовала — судебные издержки зачастую оказывались больше самого штрафа), и резко увеличить акцизы на бензин. Но мера вызвала сильное сопротивление: платить лишнее на АЗС никто не хотел. В результате налог оставили, а акцизы до 2013 года хотят поднять хотя бы на три рубля. А это дополнительные 110 миллиардов рублей или половина ежегодных расходов на содержание дорог.
Однако проблема еще и в том, что вырученные от транспортного налога и акцизов деньги у нас идут в общую копилку. Ликвидацию Дорожного фонда, который осуществлял финансирование дорог в 90-е, пролоббировал Минфин. Мол, бюджетная система должна быть более гибкой. Правда, сегодня эффективность такой меры вызывает сомнения. Регионы предпочитают тратить транспортный налог и акциз на бензин на выплату пенсий и строительство детских садов, а ездить можно и по колдобинам…

Впрочем, в Госдуме уже готовы законопроекты по реанимации дорожных фондов. В состав целевых источников их финансирования предлагается включить уже имеющиеся транспортный налог, акцизы на нефтепродукты и 8 процентов налога на прибыль предприятий, а также новые сборы — доходы за использование имущества автомобильных дорог, плату за присоединение объектов дорожного сервиса к автодорогам, договоры аренды, плату за проезд автотранспорта грузоподъемностью свыше 12 тонн, компенсации вреда, причиненного перевозкой тяжеловесных и крупногабаритных грузов, штрафы за нарушение правил проезда грузовыми автомобилями, сборы с зарегистрированных за границей машин. При этом, по мнению Сергея Шишкарева, если не будет отработан механизм наполнения и целевого расходования средств таких фондов, деньги опять разлетятся по непрофильным статьям, а дороги останутся прежними.

Пересадка на поезд

Для нормального финансирования ремонта и строительства транспортных артерий нужны деньги, которые население давать не готово. Поэтому последней надеждой остаются платные дороги. Для культивации капиталистической ментальности в 2009 году была создана государственная компания «Автодор», которая должна была не только найти инвесторов под строительство новых магистралей, но и перевести на платную основу часть уже существующих бесплатных дорог. Опять-таки за государственный счет — на это дело компания просила аж 880 миллиардов рублей. Судя по заявленной сумме, с частными инвестициями в эту отрасль у нас проблемы.

Согласно принятым поправкам объявлять платными можно будет участки дорог, проектная документация которых составлена после 8 ноября 2007 года (дата подписания изначального закона). «Это должны быть вновь построенные дороги, — успокаивает депутат Госдумы Шишкарев. — Неправильно брать деньги только за то, что покрасили по обочинам фонари и подготовили под это дело новую проектную документацию». Но, судя по опыту предыдущих лет, так оно, по сути, и будет. Для установки шлагбаума с кассой, говорят эксперты, достаточно провести косметический ремонт участка давно существующей дороги. Налицо двойное налогообложение, жить с которым россиянам волей-неволей все-таки придется.

Правда, эксперты сомневаются, что платные дороги получат у нас широкое распространение. Дискуссия о необходимости взимать плату за проезд разразилась аккурат накануне победы российской заявки на проведение Олимпиады-2014 в Сочи. Было это летом 2007 года. Чуть раньше Владимир Путин в Послании Федеральному собранию сделал особый упор на необходимости искать новые источники финансирования дорог, в частности трассы «Дон» с целью привести эту дорогу в соответствующий ее высокому статусу вид. Ведь именно она ведет из Москвы к столице Зимних игр… Скорее всего на М4 «Дон» в первую очередь появится с десяток платных участков, после чего про масштабный перевод российских дорог на коммерческую основу забудут до времени.
«Введение платных дорог не решит всех проблем, — говорит генеральный директор субхолдинга Asstra Transport, входящего в состав международного транспортно-логистического холдинга AsstrA, Олег Гребенько. — Необходимо больше внимания уделять качеству строительных работ, а также контролю за расходованием финансовых средств, выделяемых на поддержание и развитие дорожной сети. Безусловно, введение платных дорог повлечет за собой удорожание конечной стоимости товаров из-за увеличения транспортной составляющей». По разным оценкам, она сейчас тянет на 20 процентов. Дело в том, что большую часть грузов в России перевозят на фурах (71,5 процента). Остальной же транспорт развит крайне слабо. На железную дорогу приходится всего лишь 14,5 процента, морской транспорт— 0,4 процента, речной — 2,3 процента, воздушный — 0,01 процента и трубопроводный (преимущественно нефть и газ) — 11,4 процента.

Так что проблема качества российских дорог может решиться за счет диверсификации транспортной системы. Почему бы, как в США или Швейцарии, не использовать железнодорожные платформы для перевозки грузовых прицепов? Или сплавлять лес по Волге, как это было в советское время. А гражданское население пересадить на скоростные и комфортабельные поезда, как во Франции. Ведь за автобаны россияне платить пока не готовы ни в виде высоких налогов, ни в виде платы за проезд. А уже тем более за то и другое одновременно.

Источник: itogi Автор: Артём Никитин